[戒指时间深度]为“中国船只”充电“对接费用”

[全球时报综合报告]编辑的话：“通过计划对中国船只征收对接费，美国贸易保护主义议程已经达到了高潮。”法国勒蒙德（Le Monde）在4月1日报道说，为了在船舶劳动行业中幸存下来，美国政府为位于美国港口的中国船只组成了“停靠费”。此步骤将导致全球海事物流“兴奋”，并严重破坏国际进口和贸易出口。许多行业内部人士在接受《全球时报》记者的采访时表示，一旦收取费用，将会受到影响的第一件事，并在美国相关行业的消费者中受到影响，这也将被发送给世界，这将导致全球运输链条加速发展。直言不讳地指出，SO所谓的“停靠费”最终会降至“另一种形式的关税”，并最终将为美国消费者支付费用。近98％的T他的世界舰队将收取额外的费用。 2025年2月21日，美国贸易代表办公室（USTR）提出了一项关于中国船舶的海事，物流和生产的建议，该提案计划向中国制造商和中国海上运营商征收高额费用，进入美国港口。到上个月年底，USTR就“码头费”提案举行了听证会，有300多个交易集团和其他利益相关者提交了针对费用的意见和证词。 USTR提案基于拜登总统在Panganchina总统在Panganchina总统期间发起的“不公平的贸易调查”，在海上，物流和船舶劳动行业中占主导地位。该调查于去年4月启动，是根据1974年《美国贸易法》第301条进行的。据了解，“ 301条款”是美国保护自己贸易的条款倡议。当USTR认为法律和行动外国政府“对美国贸易利益有害”，它可以直接开始对国家的调查。 去年301次调查的结果表示，中国通过大规模的州补贴和对国有企业的偏好待遇大大增加了其全球船舶劳动力，从1999年的5％增加到2023年的50％以上，这是“为国际私人竞争者挤压空间。”美国也是自1970年代至今的美国人，美国造船厂建造的船舶数量从每年的70下降到五个，而全球船舶劳动力的一部分仅为0.1％。随后，美国开始根据“振兴在美国制造业生活”的基础来起草惩罚中国海上运输系统的提案。 USTR提出的步骤包括向中国海上运营商收取高达100万美元的收费，进入美国港口，或为净吨收取每吨1,000美元的标准年龄舰。对于非锡诺海事运营商，如果他们的舰队包含在中国制造的船只，则根据舰队中的Chinese船只的比例，将对进入美国港口的每个入境收取最高150万美元的费用。例如，在中国建造的船只中有50％以上的舰队运营商每条入场费为100万美元；比例在25％至50％之间的人是750,000美元；少于25％的人是$ 500,000。此外，订购中国船只的运营商还将面临最高100万美元的停靠费。克拉克森研究公司（Clarkson Research）是一家致力于船舶行业的公司，据估计，如果在中国建造并由中国航运公司运营的一艘船，该公司还从中国造船厂订购了一艘船，该船在美国港口的码头的成本最终可能达到350万美元。 Nikkei Asia最近报道说：“对中国船只收取港口费用的担忧使全球航运业动摇了。”实际上，这E是Manychinese船只由非中心公司持有和运营，其中包括一些世界上最大的运输公司。世界运输委员会（WSC）的数据表明，一旦实施，“停靠费”将很快覆盖世界上约98％的舰队。由于2024年在美国港口被锁定的船只数量可能会受到建议的步骤的影响，价值锁定在美国港口的所有航行船中的43％，占全球港口总数的0.7％。根据美国服务提供商Veson Nautical的数据，中国是全球容器和多个运营商市场的主要力量。 2024年，由中国集装箱制成的船只占世界共享市场的81％；在批量武器中，塞奇尼斯船只占全球舰队的75％。中国在燃油运输市场（LPG）燃料的市场共享高达48％，超过韩国的46％。仅在韩国的液化天然气（LNG）运输市场仍然领先于62％的市场，而中国为38％。根据我国家工业和信息技术部发布的最新数据，船舶劳动力的三个关键指标，收到的新订单以及中国船舶劳动行业的手持订单在2024年继续增长，这是连续15年的全球第一个全球。上海海事大学上海国际运输研究中心首席信息官徐凯告诉《全球时报》记者，他是2024年世界上18种主要的船只之一，中国伊斯兰岛是世界领先的14个新订单。根据美国消费者新闻和商业频道的说法，特别是对于货运公司，世界上最大的航运公司瑞士地中海航运公司的24％是在中国生产的。第二大运输公司丹麦·马尔斯克（Denmard Maersk Shipping）的舰队中有20％是在中国生产的；第三大运输公司的舰队的41％纽约是在中国制造的。根据航空运营行业提供商Alphaner的数据，在世界上十大投资公司中，其中五家新船向中国造船厂提供了一半以上的新订单，其中包括Cosco的第四大运输（100％），地中海运输公司，地中海运输公司（92％）（92％）（92％），第五大德国Lloyd（89％），MAERSK运输（89％）（89％）（79％）（79％），以及Daff（79％），以及DAFF （79％）和Dafai（89％），Maersk运输（79％）（54％）。根据德国北德国广播公司的说法，华盛顿的新计划使 - 世界各地的 - 世界各地的人都感到焦虑。以希腊船为例，去年在全球435艘新的油轮建筑订单中，有113个订单请求来自希腊船的订单，其中大部分是中国造船厂负责制造的。据报道，美国提出的“停靠费”的提议将给希腊船的人带来困难。在未来，当他们租用中国建造的船只向西方航运公司（例如地中海派遣和派遣马士克）租用时，他们可能需要按照特许率做出让步。运送到《全球时报》记者的专家审查了E Planstados指出，征收“对接费用”的E Planstados将对船舶劳动行业和运输产生影响。从船舶劳动力的角度来看，中国，日本和韩国约占世界上劳动力份额的90％，其他国家的比例很小，因此这一成本可能会给那些需要中国船厂的新船只的人带来心理负担，并且对其他地区没有影响。但是，从中断到全球航运业和供应链的判断，一旦美国收取费用，其影响将是直接和快速的，尤其是对中国美国路线和中国美国贸易的正常序列造成严重伤害。专家说该部门ED州附加费将导致货运公司成本的增加，这可能会损失中国美国路线上的许多航班。如果运输公司难以解散，他们可以将其成本转移到进出口，进一步推动交易成本。与欧洲国家对美国的出口相比，美国与其他国家之间的贸易结构的判断更加集中于适合容器运输的高价值产品，包括纺织品，电子产品，日常需求，电气设备等。同时，这也将在美国造成副作用 - 因为贸易是两条道路意愿的结果（中国出口包括美国需求），如果中国船只由于成本增加而停止运输，美国将无法获得相关商品。例如，服装行业可能缺乏供应，这将推动当地价格并加剧了美国国内通货膨胀的压力。徐凯告诉《全球时报》记者，美国的“对接费”将导致全球运输链的加速发展。世界航运委员会主席索伦·托夫特（Soren Toft）强调，USTR的提议每年将使整个行业的成本增加近200亿美元，这相当于每个容器的600至800美元。根据美国媒体的报告，美国的第一批也是最受影响的是美国的运输公司，港口运营商，进口商和出口商，工业从业人员和消费者。港口管理局协会（AAPA）代表美国80多个公共港口，该提案将“提高消费者的生活方式成本和业务运营，从而导致美国港口和运输行业的兴奋。”此外，向单位进口和出口运输的成本ED状态可以在上述上增加两到三倍。美国航运协会首席执行官凯西·梅特卡夫（Casey Metcalf）警告说：“中国的惩罚也惩罚了美国的运输系统，这是不可接受的结果。”面对这种风险，小型航运公司和小港口处于最危险的状态。美国小型航运公司Atlantic集装箱运输公司首席执行官Andrew Abbott表示，港口费将使该公司成为美国市场的完全竞争。雅培说：“我必须以2,000美元至2,500美元的价格向顾客收取费用，大型船运公司只能收取800美元……这笔巨额足以打破我们。因此，我们需要从美国的路线上撤回船只，并将其部署到亚洲。”美国港口机构的主席凯里·戴维斯（Kayry Davis），美国港口管理局的主席，使小型和医疗服务的大型港口和大型港口销售在大型港口，并在大型港口销售。更高的贸易缺陷。 “更重要的是泰利（Tly），美国运营商通过将货物带到陆地，大湖和国家沿海地区来支持制造业，采矿和农业等主要行业。根据上海国际运输研究中心的数据，美国班轮运输行业只提供超过640万个就业机会。同时，美国粮食和农业部门提供近2300万个工作岗位，占该国工作的15％。增加出口成本可能会迫使农业国家占领生产能力，中西部“锈地区”的行业工人将面临双重打击，其中240,000名参与中国农业产品的出口行业也将直接受到影响。 “归根结底，这是另一种关税。”一位希腊传输专家在一项商业业务采访中说，“美国消费者将支付价格”。 “美国石油协会上个月表示，“停靠费”可能更困难Ult供美国出口其能源产品，包括石油，液化天然气等。船舶劳动行业仍然没有必要的专业技能，目前在美国没有建造的LNG运营商运营或订购。 “最近报告。”如果实施这些费用，它们将对全球运输产生重大影响。 “金融达菲海事集团首席负责人拉蒙·费尔南德斯（Ramon Fernandez）表示，与所有船只一样，达菲在中国和美国进行了运营，”“从亚洲流向亚洲经济体，尤其是北美大陆，尤其是北美大陆的货物，尤其是国际贸易的一部分。加勒比海领导人计划告诉我们美国卢比奥的卢比奥，美国建议对货物施加的罚款将破坏石油和天然气该地区的杜斯特里（Dustry）并推动运输成本。欧洲迈出了两个步骤。上述向《全球时报》记者提到的，持有和使用中国船只的外国航运公司还反对或对美国拟议的“停靠费”进行对策。暂停往返美国飞往费用成本的航班；这是一个“软”提议，也可以被视为“哄骗美国”的方法，也就是说，一些欧洲航运公司正计划在下一批前往美国造船厂建造的新船上建造，但实际上，由于美国的造船能力缺乏，该国的船舶公司的船舶公司不符合该国的船只。欧洲船。中国社会科学学院世界经济与政治研究所的研究人员高林在全球时代的一次采访中被告知PS和维修 - 负载或数量的美国正在储存的标准。对于外国船舶劳动公司，他们可以为中国和其他非美国航线建造多艘船，例如来自中国和海湾国家的油箱和LNG船，以及更少的海洋货物。根据法国商船杂志的报道，一些分析师认为，加拿大和墨西哥港口的温哥华和鲁珀特港口可以是防止“停靠费”的继任者。但是，随着特朗普宣布“点对点关税”，这些港口不再是真正的选择。徐凯告诉《全球时报》记者，美国试图通过301次调查和抑制市场需求来调查和抑制中国船舶劳动行业。这项培训的本质是转移美国行业政策残疾的方法，并在互联网上利用以“血液全球化”的热情来阻碍运输行业。当中国船的劳动行业使用超过20年的研发以克服液化天然气船的基本技术，美国在设计罚款清单方面指定了其精力。两种发展途径之间的差异正是贸易保护主义市场法律最强烈的反应。 [Global Times Reporter Li Meng，Liu Shuaiying，德国和法国Aoki Yue Wen的Global Times特别通讯员]