财经观察：瞄准“世界五强”，印度建筑业吸引

【环球时报报道记者李寻典袁继荣】编者按：怀着到2047年成为“全球造船业五强”之一的愿景，印度正在制定雄心勃勃的造船业生产计划。据印度媒体报道，该国政府官员很快将前往日本、韩国和几个北欧国家发起多项高层举措，旨在吸引造船、维修和海事技术方面的投资。尽管面临诸多障碍，印度的海洋雄心仍然激发了许多国家投资和合作的意愿。未来，印度能否实现“打破中韩日在全球造船业垄断”的目标？看好日本、韩国、挪威和印度《造币厂》11月7日报道，印度正在制定一项雄心勃勃的计划，以重振其造船实力。该国港口、航运和航道部计划o 持有日本、韩国和一些北欧国家的高等级公路，以吸引造船、维修和海事技术方面的投资。路演活动可能在本财年最后一个季度（2025年4月至2026年3月）和下一财年年初举行。这项海外投资举措取决于印度政府上个月批准的7000亿卢比（100卢比约合8元人民币）财政激励计划。该计划的目标是建立完整的航运业价值链。通过向国内造船厂提供直接的财政激励，增强印度公司相对于国际竞争对手的竞争力。报道援引印度官员的话说，既然财政激励方案已经到位，政府打算重新启动招商计划，以赢得“成熟海运市场”的支持。新一轮修路重点是吸引国外造船企业来建印度造船基础设施建设。同时，双方将就投资规模和技术转让问题进行磋商。 “我们的目标是到2030年将印度在全球造船市场的份额从第22位提高到前十名，到2047年提高到前五名。”据印度官方透露的信息，本次投资计划将主要关注制造巴巴克的基础技术和合作模式。 “我们的主要目标是吸引国际船舶租赁和造船公司在印度开展业务。它们可以全资拥有，也可以与印度公共和私营企业结成联盟。”目前，印度与日本、韩国、挪威和丹麦的造船公司合作。 2024年，印度政府派出官员和行业代表团访问韩国，并于2025年初访问日本，旨在推动日韩加大对印度海事领域的投资。今年6月，印度Mini港口、航运和航道大师索诺瓦尔对挪威和丹麦进行了为期五天的访问。印度官员表示，在上述一轮考察中，印度受到了许多潜在投资者的关注，询问印度在制造维修和海事系统方面的优势和潜力。 “随着相关政策举措的明确制定以及海事法的各种变化，我们将再次与主要投资者接洽以获得他们的投资承诺。”安永印度合伙人兼国家基础设施负责人Kuljit Singh在接受Mint采访时分析称，目前中国以外的全球造船能力主要集中在韩国和日本。因此，印度应该积极吸引两国企业在印度建设造船厂。预计未来外国公司可能与国有造船企业组建合资企业，提供重要的技术升级。对于印度的国内和出口市场来说非常重要。世邦魏理仕全球咨询基金印度、东南亚、中东和非洲董事长兼首席执行官安舒曼·马加辛观察到，韩国釜山、日本横滨等造船中心已逐渐发展成为充满活力的工业和物流生态系统。 “这表明，精心策划的海洋战略可以促进城市转型。类似的场景预计未来也会在印度实现。”目前，日本第二大航运公司三井物产和韩国最大造船公司HD现代集团均表达了在造船业投资合作的意愿。标准普尔的一份报告认为，对于面临中国企业日益激烈的价格竞争的韩国和日本造船企业来说，与造船企业的合作可以提供额外的生产场地和进入新兴市场的机会。在“历史的关键时刻”印度“造币厂”报道称，吸引印度造船业的计划源于其对工业发展的热情渴望。印度造船业在21世纪初一度跻身世界前十，但如今却受到​​工业低迷的打击，份额已跌至不足1%。到2025年，印度全球造船市场份额仅为0.06%，造船强国排名徘徊在第19位至第22位之间。相比之下，印度、中国、日本和韩国合计占据全球造船市场的93%。中国的造船能力是印度的884倍。印度造船厂的成本比竞争对手高出25%至30%。 “今天，印度希望不辜负其在造船业的辉煌。”致力于航运服务和商业信息的英国《劳埃德航运日报》报道称，造船业正在成为印度强调的“印度海上野心”中的关键问题。莫迪总理。在10月30日开始的2025年印度海事周活动上，莫迪重点阐述了“印度海事愿景2030”计划。该计划于 2021 年启动，共有 150 项举措。莫迪声称，这些措施使印度重要港口的吞吐能力增加了一倍，并大幅缩短了码头的货物周转时间。印度政府早些时候宣布了一项补充船舶工业的计划，以加速实现印度造船业的雄心。具体举措包括促进长期融资、支持新建和改建的造船厂以及为海事工人培养先进的海事技能。此外，印度政府将大型船舶重新归类为“基础设施资产”，使其有资格获得优惠融资，将某些造船规则延长10年，并简化了进口船舶备件的海关流程。报告还透露，近一年来，受地理环境影响，中美政治紧张局势下，造船业成为全球众多海事公司关注的焦点。受此影响，印度船厂也收到了更多巴科新订单。 10月中旬，印度科钦轮船与法国集装箱运输巨头CMA CGM达成里程碑式的协议，建造6艘集装箱船，价值约3亿美元。今年早些时候，该船厂还与韩国现代重工建立了合作关系。此外，印度在全球船舶回收领域的能力也是外资的信心来源之一。数据显示，印度目前有28家造船厂，其中6家为中央公共部门所有，2家为邦政府所有，20家为私营公司所有。这28家公司中有一些涉足国际船舶回收业务。目前，全球修船市场r约为120亿美元，其中印度市场约占25%。标准普尔10月份发布的船舶研究报告显示，印度造船业正处于“关键的历史时刻”。印度造船业传统上专注于海军和国防项目，在造船市场份额有限。然而，现在已经到了一个“十字路口”，印度企业正在努力重新获得在世界舞台上的地位。 “重型工程之母”的崛起带来了诸多挑战。中国社科院亚太与全球战略研究所副研究员刘晓雪在接受环球时代记者采访时表示，印度现阶段大规模推动造船业投资，主要是基于经济发展和所谓“国家安全”的双重考虑。从经济角度看，造船业工业是制造业的集中体现。上下游联系广泛，涉及钢铁、电力、电子等多个领域。印度希望通过发展造船业提高制造业水平，致力于成为贸易大国并增强海运能力以支持其出口导向战略。从“国家安全”的角度来看，印度作为印度洋国家，高度重视海上安全，造船业是其海军发展的必要支撑。刘晓雪表示，虽然印度近年来积极布局造船业，但与中国等造船强国相比差距仍然相当明显。目前，全球造船业份额主要集中在中国、韩国和日本，其中中国占比超过50%，韩国占比超过50%。约占29%，日本约占13%。 “一个国家造船业的发展需要政府主导和大规模投资，比如中国造船业在20世纪90年代逐渐崛起。但印度的资金实力可能不足以独立支撑，因此正在转向国际投资，希望吸引韩国、日本等国家的投资。”刘晓雪点评道。印度智库科钦公共政策中心创始主席汗·努拉吉近日在这些国家的造船生态系统《Decan Herald》发表的题为《印度能否打破中韩日在全球造船业的垄断》的文章中进行了点评。印度要想在全球造船业占据主导地位，需要沿着其漫长的海岸线建立密集的、本地化的海洋产业集群，并复制类似于南方的完整产业网络。韩国和挪威。印度发展造船业面临政策环境不稳定、资本成本高昂、基础设施落后等诸多挑战。私营造船厂的扩张受到财务和监管方面的制约，而公共部门造船厂则经常遇到官僚障碍。刘晓雪认为，造船业面临的诸多供应链挑战中，其中还包括钢铁生产能否支撑造船的巨大需求。如果依赖进口，严重影响竞争力。中日韩作为钢铁生产大国，具有天然优势。 Khannuraj认为，造船业通常被称为“重型工程之母”，需要强大的支撑产业网络。由于缺乏这个网络，印度造船厂不得不从欧洲、日本和美国进口大量船舶推进系统和机械等零部件。这希望是大幅增加了印度船舶的维护成本。此外，造船业生态系统的发展必须建立在强大的知识和培训机构的基础上。印度目前拥有世界第三多的海事教育机构。然而，这些教育和研究机构大多独立运作，与工业界的合作很少，导致印度造船业的技术进步。此外，环境压力更加突出。全球海运业正在迅速转向绿色航运并受到国际排放法规的约束，这使得印度造船业变得更加紧迫。